Güvenli ve konforlu bir sürüş sağlamak için aracın sürüş sistemlerinin tasarımında çeşitli sistemler kullanılır. Bunlar dan biri lastiklerin araca takılma açısını ayarlamak için kullanılan tekerlek düzen ayarıdır. Şimdi düz ileri sürüşte ve viraj dönerken aracın performansı üzerinde büyük bir etkisi olan lastiklere ve tekerlek düzen ayarına yakından bakalım.

Tekerlek düzen ayarına genel bakış

Bir otomobil çeşitli durumlara uygun şekilde tepki verebilmelidir. Düz bir yolda dengeli bir sürüş yapabilmeli, virajları akıcı bir şekilde dönebilmeli ve viraj aldıktan sonra düz gidişe güvenli ve etkin bir şekilde geri dönebilmelidir. Bu yüzden istenen etkiyi elde etmek için tekerlekler belirli açılarda otomobilin gövdesine sabitlenirler.

Bu açıların kombinasyonuna tekerlek düzen ayarı adı verilir.

Tekerlek Ön Düzen Ayarları beş faktörden oluşur. Bunlar;

1-Kamber

2-Kaster

3-Direksiyon ekseni eğimi

4-Toe açısı

5-Dönme yarı çapı

Şimdi her bir faktörü yakından inceleyelim. İlk dersimizde sizlere Kamber açısını anlatacağız. Daha sonraki derslerde ise diğer açılardan bahsedeceğiz.

Peki Kamber açısı nedir? Bir bakalım…

Araca önden baktığınız zaman tekerleklerin üst kısımlarının dışa veya içe doğru eğimli bir şekilde sabitlendiğini görürsünüz. Buna kamber açısı adı verilir. Lastik merkez ekseni ile dikey eksen arasındaki eğimin derecesi cinsinden ölçülür.

Tekerleğin üst kısmı dışa doğru eğimli olduğu zaman buna pozitif kamber, içe doğru eğimli olduğu zaman da buna negatif kamber adı verilir.

Kamber açısının işlevi nedir?

Kamber sıfır olduğu zaman aks mili üzerine gelen yük lastiğin merkez ekseni ile mil ekseninin kesiştiği noktaya uygulanır.

Tekerleğe pozitif kamber vermek yükün milin iç tarafına uygulanmasına neden olur. Bu da aks milini ve direksiyon mafsalını bükebilecek kuvveti azaltır.

Yoldan gelen dikey yük F, milin eksenine dikey yüke F1, milin eksenine paralel F2 kuvvetine ayrılır.

Burada ki F2 tekerleği içe doğru iterek tekerleğin milden dışarı kaymasını önlemeye yardımcı olur.

Bazı süspansiyon sistemlerinde akslarda ki yük tekerleklerin üst kısmının içe doğru kapanmasına neden olur. Bu yüzden tekerleklere pozitif kamber vermek bunu önler. Genellikle bu sebeplerden dolayı çoğu araçlar da pozitif kamber kullanılır.

Ancak son zamanlar da süspansiyon performansı gibi konularda meydana gelen ilerlemeler pozitif kambere olan ihtiyacı azaltmış ve geniş lastiklerin kullanılması sıfır veya negatif kamber kullanılmasını standart hale getirmiştir.

Şimdi bir örnekle negatif kamberin rolüne bakalım. Elimize bir jantlı lastik alıp (ŞEKİL-1) deki gibi dik bir şekilde yuvarladığımızda lastik düz bir çizgide ileri doğru yuvarlanır.

Eğer lastiği (ŞEKİL-2) deki gibi eğimli bir şekilde iteklersek yani kamberle itersek lastik eğilme yönüne doğru dönecektir. İşte bu duruma kamber itmesi denir.

Araç ileri doğru seyrederken lastiklerin çekiş kuvvetini doğrudan yol yüzeyine aktarması, yol yüzeyi ile doğru açılarda temas etmesi önemlidir.

Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi araç virajdan dönerken dış taraftaki tekerlekler pozitif bir kamber edinmeye yatkındırlar. Bu durum özellikle bağımsız süspansiyonlarda doğrudur. Çünkü merkezkaç kuvveti yükün dışa doğru kaymasına neden olur.

Bu meydana geldiğinden merkez kaç kuvveti yüzünden kavisin dışındaki lastiklere ağır bir yük uygulanır. Bundan sonra daha önceki deneyden de gördüğünüz gibi kamber itmesi kavisin aksi yönündeki dış lastiklerden oluşarak viraj dönme performansını azaltır.

Bu yüzden aşağıdaki şekilde de görüleceği gibi tekerleklere negatif kamber vermenin amacı viraj alırken bile lastiklerin yol yüzeyini düzgün bir şekilde kavrayarak viraj alma performansını geliştirmektir.

Tekerlek Ön Düzen Ayarları