Taşıt Ön Düzen Geometrisi

24.10.2021
53
A+
A-

Ön Düzen Açıları

Ön düzen geometrisi terimi, ön tekerlekler şasi ve ilgili parçalar arasındaki çeşitli açıları ifade eder. Ön düzenin parçaları arasındaki bu açılar şunlardır. 

1. Oda

2.Başlık pimi (king-pim) veya direksiyon ekseni eğikliği

3. Fırlatma

4. Parmak ucu

5.Dönüşlerdeki toe-out

Ön düzen yada araçların ön takımlarının revizyonu sırasında belirtilen açıların tümü kontrolden geçirilir ve gerekirse ayarlanır. Araçların güvenli bir şekilde yolda seyretmeleri bu açıların ve bağıntıların istenilen değerlerde tutulmalarına bağlıdır. Her açı kesinlikle önemlidir ve bunlar verilen katalog değerlerinde tutulmazlarsa direksiyon kontrolü ortadan kalkar; lastikler kısa zamanda aşınır. 

Kamber Açısı

Ön tekerleklerin düşey eksene oranla aracın merkezine yada dışa olan eğikliğine kamber açısı denir. Eğikliğin dışa doğru olanına pozitif, içeriye, aracın merkezine olanına ise negatif kamber denir. Bir diğer açıklama ile kamber açısı ön tekerin üst kısmının dikeye nazaran dışa yada içe yatıklığıdır. Kamber açısı, tekerleğin yere iyi bir temas yapmasını sağlar. Pozitif kamber, tekerleğin temas noktasında meydana gelen momenti azaltarak direksiyon kolaylığı sağlar. Tekerleğe gelen normal tepki kuvvetinden dingil pimi veya rotillerde meydana gelen yük ve aşınmaları azaltır. Dingil pimi burcunda veya rotillerdeki sürtünmeyi azaltarak direksiyon kolaylığı sağlar. Gereğinden fazla pozitif kamber açısı tekerleğin dıştan aşınmasına, negatif kamber ise içten aşınmasına sebep olur. Taşıt, kamber açısının büyük olduğu tekerlek tarafına çekme yapar.

Başlık Pimi Eğikliği (King-Pim Açısı)

Başlık pimi veya kataloglarda geçen adıyla, hemen hemen dilimize yerleşen, king-pin serbest askı donanımlarında ve sabit dingilli sistemlerde kullanılmaktadır. Fakat, çoğu otomobillerde artık başlık pimi yerine küresel mafsallı askı donanımı kullanıldığından pimin yerini tutan bir eksenden söz etmek daha doğru olmaktadır. Çünkü başlık piminin dikeye göre biraz içeriye, aracın merkezine doğru olan bir eğikliği vardır. Bu, küresel mafsallı askı sisteminde alt ve üst salıncak kollarının dingil yada ön aks başına bağlantısını sağlayan küresel mafsalların ikisinden geçen eksen olarak ortaya çıkmaktadır ve şüphesiz yine dikeye oranla biraz içeriye yatıktır. Bu eksenin veya başlık piminin üst ucunun düşeye oranla, içeriye olan yatıklığına, yani; aracın merkezine olan eğikliğine başlık pimi eğikliği yada direksiyon ekseni eğikliği veya king-pim açısı denilir.

King-pim açısının taşıt üzerindeki etkileri:

Tekerleğin temas noktasını, pim eksenin yeri kestiği noktaya yaklaştırarak yol darbelerinin ön takım ve direksiyon sistemi üzerindeki olumsuz etkilerini azaltır. Dönüşlerde direnç momenti azaltarak direksiyon kolaylığı sağlar. Dönüşlerden sonra tekerleklerin tekrar düz konuma gelmesini sağlar.  

Toplam Açı

Kamber ve king-pim açılarının toplamıdır. Tekerlek ekseni ile king-pim ekseninin kesişme noktasının yerini belirlemek bakımından önemlidir. Pratikte bu nokta, yol yüzeyinin 5cm altında olmalıdır. Kesişme noktası yol yüzeyinde ise,yol direnci dönme ekseni üzerinden geçtiği için tekerlekleri içe veya dışa doğru açma-kapama etkisi olmaz. Bu durumda taşıt hareket halinde iken rot başları ve direksiyon boşluğu nedeniyle tekerleklerin sağa-sola yalpa yapmasına neden olur. Direnç moment kolu sıfır olduğundan, taşıt hareket halinde iken yol darbeleri direksiyon sistemini fazla etkilemez, ancak durur vaziyette iken direksiyon dönüşü zorlaşır. King-pim açısının çok küçük olduğu durumlarda tekerlekleri açma-kapama etkisi nedeniyle yalpa azalabilir, ancak yük dağılım dengesi uygun olmaz. King-pim açısının çok büyük olması halinde ise dingil pimi veya salıncak rotilleri düşey yüklerin etkisiyle eğilmeye zorlanır. 

Kaster Açısı

Dingil piminin veya alt ve üst salıncak rotillerini birleştiren doğrunun taşıtın önüne veya arkasına doğru eğimine kaster denir. Tekerleğe yan tarafından bakıldığında pimin üst kısmının arkaya doğru eğimi pozitif kaster, tersi ise negatif kaster olarak adlandırılır. Pozitif veya negatif kaster verilmiş araç tekerleklerinde, yolun durumundan dolayı sapma meydana geldiğinde, tekerlekler tekrar eski konumuna gelir. Dönüşlerden sonra tekerlekleri tekrar düz duruma getirmeye çalıştığından direksiyonun kolayca toplanmasına yardımcı olur. Kasterin bu etkisini king-pim açısı da desteklemektedir. Taşıta kolay manevra yapma imkanı verir. Pozitif kasterli taşıtta yol ve sürüş kararlılığı etkili iken negatif kasterli taşıtta viraj alma kabiliyeti fazladır. Gereğinden daha büyük açıda verilen kaster direksiyonu zorlaştırır,aşırı yol darbesi etkisi ve titreşimlere neden olur. Buna karşılık yol kararlılığı artar. Bunun tersinde ise düşük hızlarda direksiyon kolaylığı sağlandığı halde yüksek hızlarda direksiyon kolaylığı azalır ve taşıt sağa sola gezinti yapar. Pozitif kaster’li bir taşıtta kaster açısının küçük olduğu tekerlek tarafına, negatif kasterli bir taşıtta ise kaster açısının büyük olduğu tarafa doğru çekme meydana gelir. 

Toe-İn Açısı

Aracın ön tekerleklerine tepeden kuşbakışı bakıldığı zaman ön taraflarının arka tarafa oranla olan kapanıklığına toe-in denilir. Ön tekerlere kamber açısı verildiği zaman lastik yol ile bir açı yapacak şekilde yola oturur. Lastiğin kendini yere adepte etmesinden sonra,yola oturan kısım tekerin ekseni ile dikeyliğini koruyamaz. Bu,tekerin bir koni gibi yuvarlanmasına sebep olur. Araç düz ileri giderken bu yuvarlanma etkisinden dolayı teker dışa açılmaya zorlanır. Verilen kamber açısından dolayı tekerin dışa doğru yuvarlanma eğilimini gidermek amacı ile tekerlerin ön kısmının kapanık olması gerekir. Bunun için de toe-in verilir. Direksiyon ekseni yolu tekerin ekseninin iç tarafında kestiğinde tekerin toe-out’a çalışma eğilimini de ortadan kaldırmak için toe-in vermek lazımdır.

Dönüşlerdeki Toe-Out

Dönüş sırasında aracın ön tekerlerinden içte kalanın dışta kalana oranla daha dar bir dönüş dairesi çizmesi gerekir. İç tekerin daha dar bir daire çizmesi için tekerleklerin dönüş sırasında toe-out’a çalışması zorunludur. Böylece iç teker daha keskin bir dönüş yapma imkanını bulur. Bunu gerçekleştirmek için yan deve boyunları aracın merkezine doğru bir miktar eğilir; daha doğrusu bir eğim verilir. Dönüş açısı, dönüş sırasında iki ön teker arasındaki açı farkını ifade eder. Diğer bir ifade ile dönüş açısı, dönüş sırasında her tekerin üzerinde yol aldığı çembere teğet kalmasını sağlayan açıdır. Tekerlerin dönüş sırasında dışa doğru açılma nedenlerinden dolayı bu açıya dönüşlerdeki toe-out da denilmektedir. 

Tekerlek Balansı

Tekerlekler titreşim ve dengesizliklere meydan vermeyecek şekilde çalışmalıdır. Tekerleklerdeki yalpalı çalışma da dengesizliklere yol açar. Yalpanın kabul edilebilir sınırları vardır. Lastiklerin yapısındaki elastikiyet yalpanın bir miktarını, esnemek suretiyle, üzerine alır. Bu nedenle yalpalama teker balanssızlığı kadar zararlı değildir. Düzgün ve rahat bir sürüşün sağlanmasında teker balansının büyük etkisi vardır. Balanssızlık araçta sürüşü zorlaştırdığı gibi, lastik aşınmalarını hızlandırır. Diğer taraftan sürekli sarsıntılar askı donanımlarında aşıntı ve boşluklara yol açar. Teker balanssızlığının iki belirtisi vardır:

1.Tekerlekte aşağı- yukarı yönlerde zıplama ve hoplama meydana gelir. Direksiyon simidinde ileri-geri doğrultuda titreşimler oluşur.

2.Tekerleklerde yanlara doğru yalpalama şeklinde bir sallanma meydana gelir ve hareket direksiyon simidine kadar iletilir. Buna teker şimisi adı verilir. Teker dengesizliğinin bu iki belirtisi lastiklerdeki statik ve dinamik balanssızlıktan ileri gelir.

1.Statik balans

Tekerlek statik, durgun dengeye sahip olduğu zaman ağırlığı, dönüş dairesinin her yanına eşit olarak dağılmıştır. Böyle bir tekerlek yerden kesilip birkaç defa döndürüldüğünde her defasında ayrı bir noktada durur. Bu, statik yönden dengeli olduğunu gösterir. Statik balanssızlığın giderilmesi için tespit edilen ağır noktanın karşı tarafına kurşun ağırlıklar koymak suretiyle denge sağlanır. Kurşun ağırlıklar lastik jantının kenarlarına yerleştirilir.

2.Dinamik balans

Teker ağırlık kütlesinin ekseni, teker ekseni ile aynı düzleme girerse tekerlek dinamik yönden balanslıdır. Teker dönmeye başladığı zaman oluşan merkezkaç kuvvet, ağırlık kütlesinin eksenini teker eksenine getirmeye çalışır. Çünkü merkezkaç kuvvet daima yarıçapa dik olmak ister. Eksenlerin çakıştırılmaya çalışılması şimi olayını doğurur. Şimi, teker lastiğinde, askı donanımının parçalarında ve direksiyonda aşınmalara sebep olur. Dinamik dengesizlik, jantın iki tarafına kurşun ağırlıklar konulmak suretiyle giderilir.

Direksiyon sistemi motorlu taşıt aracının sürücüsüne aracı, istediği yönde sevk etmeye imkan verir. Direksiyon simidinden tekerleklere kadar uzanan bütün parça ve bağlantılar bu sistemi oluşturur. Mekaniki direksiyon sistemi kullanılmakla beraber hidrolik direksiyonlar gün geçtikçe gelişmekte ve otomobillerde mekanik direksiyonların yerini almaktadır. Bir direksiyon sistemi; direksiyon simidi , direksiyon dişli kutusu, rotlar, direksiyon deve boynu kolları ve tekerleklerden ibarettir. Ön tekerlekler ön aks üzerindedir ve ön akslarda başlık pimi yada küresel mafsallar üzerinden salıncak kollarına, diğer taraftan da rotlara bağlanmışlardır.

Direksiyon hareketinin ve dolayısıyla direksiyon düzenin detaylarına girmeden önce ön askı donanımında ve bir bakıma direksiyon sisteminde bulunan çeşitli açılara göz atalım. 

Rot-Denge

Lastiğin yön açısı anlamına gelen rot ayarıyla lastikteki merkezkaçı önlemek için ağırlığın her noktada eşit dağılımı amacıyla yapılan dengelemeye de, balans ayarı deniyor. Özellikle, kasislerden geçen, çukurlara düşen, kaldırımlara çıkan, bozuk satıhlarda yol almak zorunda kalan ve patinaj yaparak hareket ettirilen araçlarda, lastiklerin dişleri bozuluyor. Böylece bozulan lastiklerin getireceği dengesizliği ortadan kaldırmak ve aracın sağlıklı biçimde yol alabilmesini sağlamak için rot-balans ayarı yaptırmak gerekiyor. Kullanım yeri ve durumuna göre 5 ile 10 bin kilometrede bir yapılması gerekiyor.

Neler Yapılıyor

Rot-balans ayarı yaptırmak için servise giren araç, önce düzgünce yanaştırılıp lastiklerin durumuna bakılıyor. Sonra, ekseninde çevrilmek suretiyle jantta vuruk veya lastiklerde tel kırıklığı olup olmadığı gözden geçiriliyor. Sökülen lastikler bilgisayarla balans makinesinde 55 kilometre hızla döndürülüp ayar ediliyor. Zamanla aşınmadan dolayı dengesi bozulmuş lastiklerin iş görmeleri için jant kenarına kurşun çakılıyor. Dışa statik, içe dinamik tesirli ağırlıklar konuluyor. Bunlar 5 gramla 60 gram arasında değişiyor.

Artan hızlarda direksiyonda meydana gelen titremeler, aracın balans ayarı istediğini gösteriyor. Patlayan lastiğe yapılan yama bile balans ayarı gerektirebiliyor. Lastiklerin çelik kuşaklı olduğu, ön lastiklerin arkayla değiştirilebileceği, çünkü lastik döndükçe kendine göre yön yaptığını, çapraz değişim yapıldığında ise bu yüzden kendi çelik kuşağını tahrip ederek tel kırdığı belirtilebilir.

Öneriler-Tavsiyeler

Ön lastiklerin havası noksansa, arka lastiklerde de titreşim meydana gelebiliyor. Düşük hava nedeniyle yüksek hızda araç gezme yaparak performansının eksildiğini belli ediyor. Bu gibi hallerde fren gerektirdiği biçimde görev yapmıyor ve aracın kaymasına neden oluyor. Ayrıca, düşük havalı lastikle girilen virajda lastik, yanağını altına alarak yapısını bozuyor, hatta içindeki tellerin kırılmasına yol açıyor. Gereğinden fazla hava basılan lastikler ise aracı sürekli zıplatarak ön takıma zarar veriyor. Bu halde de lastik dişleri yolu iyi kavrayamıyor. Bozuk yollar ve kaldırımlara sert çıkışlar, ön takımda parça değişimini gerektiriyor. Buda zamanla otomobilin oturmasına, dolayısıyla yürüyen aksam ölçülerinin değişmesine yol açıyor. Tüm bu nedenler yüzünden de araç, rot-balans ayarına gereksinim hissettiriyor.

Ön Düzen Ayarlarının Yapılması ve Kontrolü

Araç ön düzen cihazının (SUN) krikosuna ölçme işlemi yapılabilecek şekilde park edilir. Ölçüm işleminden önce aracın lastik hava basınçları, rotil boşlukları alınır ve araca asılarak sistemin oturması sağlanır. Bağlantı ayakları jant çapı ayar edilip lastikten kavratmak sureti ile iyice janta oturtulur. Optik okuyucu başlıkları yönlerine ve tekerlek konumlarına dikkat edilerek bağlantı ayaklarına oturtturulur. Kabloları cihaza ve birbirlerine dikkat edilerek takılır. SUN cihazının açma düğmesi on konumuna getirilir. İlk önce araç marka ve modeli girilir, daha sonra bilgisayarın komutları doğrultusunda ölçüm işlemleri tekerleği sağa ve sola çevirmek sureti ile yapılır. Okunan değerlere göre gerekli müdahale yapılır.

Yukarıda da ayrıntılı bir şekilde açıklanan ön düzen sistemi ve açıları direkt olarak aracın sürüş şartlarını etkilemektedir. Bu da demek oluyor ki hem aracın ve tekerleklerin aşınma ve fazla yüklerle karşılaşmaması hem de sürüşü daha ideal koşullara getirmek için ön düzen sisteminin bakım ve ayarlarının ihmal edilmemesi, periyodik bakımlarını yapılması gerekmektedir

BİR YORUM YAZIN

ZİYARETÇİ YORUMLARI - 0 YORUM

Henüz yorum yapılmamış.